[スペックマニア] ３７回
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第１３回 マツダ コスモスポーツ （Ｌ１０Ｂ型）1967年 |
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[スペックマニア] ３７回
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第１３回 マツダ コスモスポーツ （Ｌ１０Ｂ型）1967年 |
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| ６年の歳月、そして社運をかけて開発した初代ＲＥカー いまでこそ「ロータリー・パワー」と呼ぱれるそのめざましい動力性能や低公害の魅力によって、評価も定着した感のあるロータリー．エンジン（ＲＥ）だが、ＲＥを開発したドイツのＮＳＵ社から東洋工業（現在のマツダ）がいち早く技術導入、マツダ技術陣が必死にその実用化と取り組んでいた１９６０年代は、まだまだＲＥは「海のものとも山のものとも分からない」存在であった。 コスモ・スポーツはようやく実用化にこぎつけたＲＥの「国産では初めての搭載モデル」であった。 と同時になじみのうすいＲＥをユーザーにＰＲするためのデモンストレーションカーでもあった。 ＲＥはＮＳＵ社が開発成功を発表したのが１９５９年（昭和３４年）１２月、さっそく東洋工業が技術導入の交渉に乗り出して契約の仮調印が１９６０年（昭和３５年）１０月、正式調印が１９６１年（昭和３６年）２月で、ＲＥの国産化がスタートしたまではよかったが、当時のＲＥはまだ技術ｉ的に問題が多くそのまま実用化、市販化とはいかなかった。 本家のＮＳＵ社でさえＲＥ搭載の第１号車、ＮＳＵバンケル・スパイダーを発売したのは１９６４年（昭和３９年）１１月である。 東洋工業でも６１年１１月には試作第１号エンジンを完成させたが、一定時間運転すると急激な性能低下をきたすなど、その製品化は難航している。 １９６３年（昭和３８年）１０月の第１０回自動車ショーには１ローターと２ローターのＲＥの単体が出品されたが、性能低下の問題はまだ解決されておらず、完成品とは呼べなかった。 ＲＥを搭載した２シーターのスポーツ・クーべ、コスモ・スポーツの”正式デピュー”は翌６４年９月の第１１回ショーであった。 ”正式”というのはＲＥの単体のみで、ＲＥ搭載モデルは出展されなかった。前年のショーの会場に、当時の東洋工業社長の松田恒次氏を乗せた２シーター・スポーツが姿を見せていたからである。 これがプロトタイプ・コスモで、したがってコスモ・スポーツのデピューは正確には”正式デピュー”の１年前、６３年１０月ということもできる。 １９６５年（昭和４０年）、１９６６年（昭和４１年）の秋のショーにもコスモ・スポーツは出展されたが、市販までには至らず、その間もマツダ技術陣の実用化に向けての苦闘が統けられていた。 そして画期的ともいうべきカーボン・アペックスシールの採用によって、やっと性能低下の問題を解決したのは６６年１２月のことであった。 こうしてＲＥの試作をスタートさせてから実に６年の余、１９６７年（昭和４２年）５月からコスモスポーツの市販が開始されている。 「エキゾチック」と評された、低くテールの長い独特のスタイルのボディに搭載されたＲＥは、４９１ｃｃｘ２ローターの１０Ａ型で、最高出力は１１０ｐｓ／７０００ｒｐｍ、最大トルクは１３．３ｋｇｍ／３５００ｒｐｍを発揮した。 最高速１８５ｋｍ／ｋ、ゼロヨン加速は１６．３秒。 サスペンションはフロントがダブルウィッシュボーン、リアはドディオン式リーフ・リジッド、ブレーキはフロントがディスクである。 発売から１年２カ月あまりの１９６８年（昭和４３年）７月、マイナーチェンジで１０Ａ型ＲＥは１１０ＰＳから１２８ＰＳに出力アップ、ホイールベースの延長やトランスミッションの４速から５連への変更などが行なわれた。 これによって最高遠は２００ｋｍ／ｈに、ゼロヨンも１５．８秒に引き上げられた。 １９７２年（昭和４７年）９月、カペラ、サバンナなどのＲＥ搭載モデルに席をゆずって”ＲＥの先兵”は生産を打ち切った。 発売から５年余、生産累計は１１７６台であった。 ９１年、マツダは４ローターで念願のルマンに初めての勝利を収めた。 ロータリーエンジンの開発から３１年の歳月が流れてたわけだが、その間マツダのスポーティカーはすべてＲＥを搭載していた。 最後に勝つのは信念か。
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| 主要諸元 コスモスポーツ | |||||||||||||
ショーモデル コスモスポーツはモーターショーではいつも人気を集めていた。クラウン／セドリックが１００万円の時代に（それも可処分所得が低かった）１５８万円（後期モデル）のスポーツ力一は庶民にはやはり高根の花だった。写真は１９７２年東京モーターショーのーコマだが、その後ろにはサバンナＧＴ（ＲＸ‐３）のレーシングバージョンが展示されている。こうしてコスモスポーツは累計１１７６台、５年５カ月の生命を閉じるのだった。 |
エンジン 種類／型式 ボアｘストローク 総排気量 圧縮比 最高出力 最大トルク 燃料供給装置 燃料タンク容量 トランスミッション 型式 変速比 １／２／３ ４／５／Ｒ 最終減速比 シャシ ステアリング サスペンション 前 後 ブレーキ 前 後 タイヤ ディメンション＆ウェイト 全長ｘ全幅ｘ全高 ホイールベース トレッド 前／後 最低地上高 室内長ｘ幅ｘ高 車両重量 乗車定員 車両価格（当時） １４８．０万円 |
直２・ローター／１０Ａ −−− ４９１ｃｃ ｘ ２ ９．４ １１０Ｐｓ／７０００ｒｐｍ １３．３ｋｇｍ／３５００ｒｐｍ キャブレター ５７リットル ４ＭＴ ３．３７９／２．０７７／１．３９０ １．０００／−−−／３．３８９ ４．１１１ Ｒ＆Ｐ ウィッシュボーン／コイル リジッド／リーフ ディスク ＬＴドラム ６．４５−１４−４ＰＲ ４１４０ｘ１５９５ｘ１１６５ｍｍ ２２００ｍｍ １２５０／１２４０１冊 １２５ｍｍ ８６０×１３００ｘｇ９９０ｍｍ ９４０ｋｇ ２名 |
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モータースポーツ  ’６８年、ニュルブルクリンクサーキットて開催されたマラソン・デ・ラ・ルート４８時間レースにマツダは２台のコスモスポーツを出場させた。２台中１台は見事４位入賞し、ロータリーエンジンの性能の高さを世界中に示した。 |
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当時のインプレッション マツダがハンケルから特許を買って７年目にしてロータリーを実用化させたのがコスモスポーツ。それまで耳にしたことのないパラパラいう連続排気音が面白かった。 レシプロの手応えとまったく違っていたのは横真一文字のようなトルク感。ｒｐｍ変化と無関係のようなトルク特性には奇異さを感じた。シフトタイミングが体感で分からないからである。前後のオーバーハングがむやみにあるスタイルは運動性にやや影響力を与えていた。 |
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エピソード  ロータリーエンジンはフェリックス・ハンケル博士とドイツのＮＳＵ社との提携により完成し、５９年に発表された。そのライセンス取得には世界で１００社、国内でも３０数社が申し出を行なっていたが、そんな中てマツダは翌６０年１０月に板契約を済ませ、明けて６１年２月にはハンケル社、ＮＳＵ社との間で特許獲得の正式著印調印にこぎつけた。４か月後の７月には通輸省の許可もおり、ロータリーのマツダがその第一歩を踏み出すことになる。 |
カタログ  コスモスポーツは自動車の先進国・アメリカに向けて輸出が開始された。キャッチは「ロータリースポーツ」。ところが当時の対米輸出車でなんとかガンバツテいたのはフェアレディぐらいのもの。アメリカでは東洋工業（現マツダ）なんて名前はほとんど知られていなかったし、ロータリーエンジンに対する理解も浅く、ほとんど売れなかった。これは当時のカタログの一部で、北米向け輸出車名はＭＡＺＤＡ１１０Ｓ。１１０は最高出力Ｉ１０ＰＳからとったものと思われる。写真は初期型。 |
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